一文读懂奥迪的三种四驱系统给准备下手奥迪的你

  Quattro是奥迪的四驱系统统称，目前其四驱系统核心组件包括托森差速器和冠齿差速器以及电控多片离合器和限滑辅助三个部分。对于不同版本、年代的车型，由于车辆定位、用户群体以及价格的差异，其四驱系统采用的核心差速器都有所不同。

  托森差速器是奥迪采用一款较为性能卓越的中央机械差速器，它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入，内部为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，其优点是采用纯机械式结构，因此差速器的锁止没时间上的延迟，相比伊顿、博格华纳等机械或电控差速器不同，其反应速度要更为迅速，装载托森差速器的车辆在车轮遇到摩擦力低的路面时，蜗轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁）。实现差速器系统快速锁止，将大部分的扭矩转向有附着力的车轮。托森差速器另外的优势之一在于没有一般的传统差速器锁配备的多片离合器，不会消耗总扭矩的储备，磨损非常小可实现免维护。

  但托森差速器没办法实现0：100的动力分配，在一般的情况下按前后40：60分配驱动力。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。

  从1986年开始，奥迪在第二代quattro四驱系统上开始使用托森A型差速器，2005年，奥迪在第六代四驱系统上采用了托森C型中央差速器，目前已发展到第三代的行星齿轮涡轮结构的托森C型中央差速器。奥迪在第七代quattro系统上弃用托森差速器，根本原因是因为托森差速器无法与大众集团的双离合变速箱很好地匹配，出于对变速箱的保护，四驱系统的脱困能力受到限制，因此奥迪自研了机械素质不如托森C型差速器，但能适应双离合变速箱的冠状齿轮中央差速器。不过由于托森C型差速器较为卓越的机械素质，奥迪仍然在搭载了8AT变速箱的高性能车型上使用托森。

  ”分动器+冠齿中央差速器+电子限滑辅助”是目前奥迪采用的另一种采四驱结构，这中间还包括与冠齿中央差速器一起工作的扭矩矢量分配系统。使用的场景在于当车辆在直线正常行驶时，两侧车轮的驱动力正常均匀分配，左右车轮的驱动力相等，当遇到过弯场景时，TV系统会施加较小的制动力于内测车轮上，这样使过弯的外侧车轮获得更大的驱动力来提升过弯能力，同样的原理，当车辆在快速的过弯时，TV系统则对内侧车轮施加较大的制动力以避免外侧车轮因为高速产生转向不足的情况，通过在不同时速区间下施加不同的制动力于内侧车轮以此来提升车辆操控性和过弯的极限。

  冠齿中央差速器和托森共工作原理较为类似，其最大的特点是在差速的同时可实现扭矩的分配，即可根据车辆四轮的贴地情况依靠机械自主的分配动力，反应迅速、灵敏度较高和可靠性强重量轻，当有单轴上的轮打滑时通过冠状齿轮中央差速器可将驱动力分配到其他车轮实现车轮脱困。在无电控干预的情况下，根据场景前轮最多能获取到70%的动力，后轮最多能获取到85%的动力，问题就在于其扭矩分配的范围比较宽泛，但没办法实现0%-100%的完全锁定，当分配的扭矩超过分配极限时，动力容易从打滑的车桥全部流失，所以没办法应付一些极端的越野路况，但在铺装路面上表现优于普通的电子限滑装置。

  采用冠状齿轮中央差速器作为全时机械四驱的车辆其四驱性能都较为强悍，特点最重要的包含首先车辆结构是四驱车型，其次发动机为纵置后驱布局，也就是以后轮驱动为主。装载冠齿中央差速器的车型主要有奥迪Q7、Q8、A5、A7、A8、S系列、RS系列等，这些车型的四驱是更偏向于后驱的真Quattro，注重越野脱困和操控能力。上述车型大部分采用了ZF8AT变速箱的全时四驱，默认情况下车辆动力输出是前40%，后60%，极限情况下，前轮最多可获得70%，后轮最多能够得到85%的动力分配。

  奥迪另一种常用的四驱系统Quattro Ultra是基于MLB平台打造的电控多片离合+电子限滑辅助结构的四驱系统，即所谓的“智能四驱”，其核心为五到七对中央电控多片式离合，以及后轴上装载的牙嵌式离合器，这套四驱系统的最大特点是强化了车辆在公路性能的表现和更好的燃油经济性，但同时取消了托森差速器所以对于四驱能力来说有所减弱。

  Quattro Ultra基本上已经抛弃了纯机械式的差速器，仅通过电控多片离合器来分配前后轴动力，与之匹配的变速箱是代号为DL382的7速湿式双离合变速箱和6速手动变速箱。主要的车型如奥迪A4、A6、Q5L，这种双离合变速箱的智能四驱车辆，起步时默认是四驱，路况较好的时候切换为两驱，这种适时四驱和全时四驱相比，油耗和成本以及价格也更低，车辆用途大多数是用于铺装路面或者高速路，可提升车辆输出的动力和操控质量，同时此种适时四驱遇到雨雪路面可以极大地提升车辆的操作性和安全性，同时对于一些轻度的非铺装路面也能应付。

  而在实际的行驶过程中，Quattro Ultra四驱系统传感器以每秒100次的频率实时监控十余项车辆内、外部信息，并结合驾驶者风格及驾驶模式由计算机进行模拟预判。依托各种信息的综合，这套四驱系统能判断出车辆在0.5秒后的抓地情况，而四驱系统整个切换过程耗时仅需0.2秒，所以整车的驾驶操控也就相当的好了。

  通过对比quattro和quattro ultra更符合城市路况出行需求，但并不代表这套系统没有缺点。因为quattro ultra系统的前后轴扭矩分配原理与Haldex系统相同。所以在极限情况下，后轮可以分配到100%的扭矩，不过在一般的情况下，由于结构原因，后轴最多只能分到50%的扭矩。所以，越野并不是这套四驱系统的强项。

  另外一种四驱结构是奥迪的横置发动机布局，和大众的4motion类似，在横置发动机车型上，采取了液压多片离合器式中央差速器作为四驱系统的核心装置，以及配合双离合变速箱，并以前轮驱动为主，当ECU检测到某侧车轮附着力低时，通过电子限制动力向该侧车轮输出，以及通过压紧多片离合器片来实现“刚性链接”把动力传递给后轮，但是最多只能传递约50%的动力，这种四驱结构上没有分动器和中央差速器，主要的应用车型包括奥迪Q3、TT、A3、S3、S1等。

  在奥迪的家族中，采用四驱系统的车型还是比较多的，但在结构上，大家的四驱系统并不一样。

  全时四驱+机械扭矩限滑差速器：奥迪S4、奥迪S5、奥迪S6、奥迪S7等。

  奥迪还有发布过e-quattro电动智能四驱。前后轴之间没有了传统意义上的刚性连接，取而代之的是由电控进行的前后轴扭矩自由分配，扭矩分配比例可以从0到100％。同时e-quattro电动智能四驱还拥有4倍于机械四驱的响应速度，体验也是非常迅速的。