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来源：乐鱼网官网入口 发布时间：2024-06-16 17:30:24
奥迪与冰雪运动的渊源由来已久，奥迪引以为傲的quattro便是源于对冰雪的挑战。1977年2月的芬兰，奥迪将200马力的奥迪100和75马力的大众Iltis越野车同台竞技，直道行驶时Iltis总在后面，一旦遇到弯道后情况则发生了逆转。Iltis的四驱系统给了奥迪启发，奥迪将其移植到自己的轿车上并命名为quattro，同时揭开了民用四驱车历史的新篇。
在中国，奥迪从2014年开始举办每年一届的冰雪试驾体验，看似时间不长，但这已是国内历史最长的冰雪试驾体验，同时也是每个试驾编辑最想参加的活动之一，因为只有在低附着力的冰雪路面上才能够真正体会到奥迪quattro的魅力。
2021奥迪冰雪之旅的场地选择在吉林星星哨水库正式举行，在广阔的冰面上，奥迪将纽博格林、蒙特卡罗、勒芒、霍根海姆四大国际知名赛道再现于冰面之上，让你一次开个够，再加上基础科目赛道，感受quattro在冰面赛道上的强大征服力。此外，一汽-大众奥迪携A/S/RS/Q/e-tron全系列车型，相比去年的活动要丰富很多，所以今年真是来对了！
都知道“quattro”是奥迪品牌发展最重要的基石之一，从最初的机械式中央差速器到最新的e-quattro电动四驱，quattro技术不断演进，事实上，quattro早已不是一种单一技术，而是一套体系，在本次奥迪冰雪之旅中，我体会到了搭载三种quattro的车型，但还没有覆盖全部，所以就顺便给大家普及一下现在的奥迪一共有几种quattro？
1980首次登场的Quattro车型开始，40年的时间里一共演变出7种不同的全机械式quattro四驱系统，分别是空心传动轴式、托森A型行星齿轮中央差速器、带有电控多片离合器的托森A型行星齿轮中央差速器、托森B型中央差速器、优化扭矩感应式托森A型行星齿轮中央差速器、托森C型行星齿轮中央差速器和应用冠状齿轮中央差速器，光看7个名字都够你看一会儿得了，想每个都讲明白确实篇幅有限。
你只必须了解到，现在最新推出的奥迪车型装备的全机械quattro主要为后两种，也就是托森C型行星齿轮中央差速器和应用冠状齿轮中央差速器，适用于MLB evo平台并搭载8速Tiptronic变速箱的车型，包括中大型、大型以及S和RS系列，满足大排量发动机的性能需求。
ultra quattro智能四驱的实质是适时四驱，这套系统的重点是电控多片离合限滑差速器与后部主传动中的牙嵌式耦合器之间的配合。正常行驶时，多片式离合器与传动轴相分离，同时位于后桥差速器的集成式分离器开启，以此来实现前轮驱动，降低油耗，电子系统会实时监控整车运作状态，每秒100次检测150个不同的信号，并且所有数据都会交由计算机以每秒100次的速度进行模拟预判，判断出车辆在0.5秒后的抓地情况，如果车轮接近抓地力限值范围，四驱系统就会随即启动，ultra quattro智能四驱系统最大可传递100%的动力到前轴或后轴，带来更强的脱困能力。
ultra quattro应用于出自MLB以及MLB evo平台并搭载S tronic双离合变速箱的车型，比如最新款A4、A6、Q5系列.这套系统在继承原有奥迪quattro优点的基础上，变得更智能，实现了高效的动力分配，从智能、经济性、脱困能力上做全面升级。
e-quattro电动四驱理解起来更容易些，电动四驱系统不再需要机械链接部件，只需控制单元和电动马达及时响应，检测驾驶情况及电动机输出的扭矩只需要约30毫秒时间，实现在几分之一秒内通过连续完全可变调节，由于电动四驱系统的存在，机械离合器不需要参与，只需简单地传输电力，使驱动力矩在两轴之间达到理想分布。
随着2018年奥迪首款纯电动车型e-tron的诞生，quattro技术进入到了电动时代。 正常的情况下，奥迪e-tron主要倾向于使用后部电动机，如果驾驶者需要电动机提供更高动力时，电动四驱系统便会根据自身的需求将扭矩再分配给前轴。电动四驱系统的关键是大量控制管理系统的智能联网，中央悬挂控制装置首次同时集成了quattro驱动系统的操作控制器和车轮选择扭矩控制，如果在运动驾驶中检测到转向不足，系统会轻微制动负荷小的内侧车轮，从而将驱动力导向外侧车轮，保证行驶安全。
1998年，奥迪开始为旗下紧凑级轿车A3装备四驱系统，满足紧凑型产品节省乘坐空间的需求。由于A3采用的是发动机横置平台，之前适用于MLB evo平台和纵置发动机平台的机械quattro和ultra quattro系统并不适用，所以开发了了一套采用瀚德耦合器的四驱系统。 这套基于横置发动机布置方式的四驱系统核心装置是来自瑞典瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”。这套系统并没有差速功能，而是根据自身的需求灵活地分配前后轴的扭矩，在常规情况下基本为前轮驱动，通过不断收集四条轮胎的转速，如果侦测到前轴打滑，ECU则会立即经过控制多片式耦合器将动力分配至后轴，极端情况下，这套系统还可以将100%的扭矩分配至后轴。这套quattro系统体积比托森差速器体积更加小巧，从而节省出了更多的乘坐空间，并且由于瀚德耦合器安装于后轴前方，从而优化了整车的重量分配。
奥迪旗下的产品，除去前纵置发动机以及前横置发动机的布置方式以外，还有一辆中置发动机的车型——奥迪R8。由于这辆带有四环标志的超级跑车与兰博基尼盖拉多有着亲密的血缘关系，因而它也自然而言地继承了盖拉多的四驱系统，同样取名为quattro。
同其他quattro系统都不同，奥迪R8所采用的quattro四驱系统核心是带有差速锁的液力耦合器。其由输出轴连接至驱动前轴的传动轴，并内置一个湿式多片离合器，可在所有驾驶模式下将必要的扭矩分配给前轮。扭矩分配没有固定分配比例：在通常情况下，R8所配备的四驱系统以后轮驱动为主；但在极端情况下，几乎可将100%的扭矩传递到前轴，以强大动力避免R8在过弯时出现甩尾现象。
讲完了枯燥的quattro要点，终于要上车实操了，相比去年的奥迪冰雪之旅，今年的体验环节丰富太多了，包括基础科目体验（全新奥迪A4L椭圆、蛇形练习；RS车型直线加速练习；国产版奥迪e-tron奥迪四环练习）； 赛道练习（全新奥迪A4L挑战纽博格林、蒙特卡洛、勒芒、霍根海姆四大国际赛道）；越野体验（奥迪Q5L Sportback、全新奥迪Q7、国产版奥迪e-tron完成林海雪原穿越）。
本以为直线加速就是无脑且无聊的地板油体验，无非就是速度快点，但实际的刺激程度远超想象，因为冰面的平整度参差不齐，四个车轮的附着力每时每刻都在变化，这样就会导致在全力加速时，车辆并不会按照像柏油路面上那样听话地、在预期范围之内地在一条直线上乖乖行驶，随着车速提升至120km/h、150km/h直至突破200km/h，车身晃动会慢慢的强烈，感觉车辆会随时侧滑失控，我明确地知道这辆车有机械式中央差速器来实现前后桥扭矩零延迟自动分配，有DRC动态控制管理系统来保证车身不会失控，在强大的硬件基础之下，只要握好方向盘，这样的加速只是小case，但车身晃动给予驾驶者的压力却是实实在在的。
RS 5搭载2.9T V6双涡轮增压发动机，上限功率为331kW/450Ps，峰值扭矩600 N.m，RS 5在冰雪直线秒左右），在这种路面上还能有如此的加速表现，得益于强悍的加速性能以及quattro全时四驱系统。
这个科目实质是练习动力漂移，车型采用偏后驱的国产e-tron。在常规状态下，e-tron为后轮驱动，所以起漂是只需要将方向达到90-180°，然后深踩油门，车尾便会像一般后驱车那样产生侧滑，起漂之后，需要收油，然后回正或者反打一些方向来使保持在圆形轨迹上，如果车辆有减少漂移的趋势，再向弯心打一些方向，这时车尾便会再次向外侧滑，然后重复上面的步骤，只要控制得好，就会形成一个完整的圆形轨迹。
这个科目的难点在于每个环形的顺畅连接，因为完整的线路包含了四个圆环，在衔接时需要重心转换，也就是画连续的S形，走完一个半圆时要将方向反打至另一侧的90°，由于冰面附着力低，转向角度从方向盘传到车轮、冰面、再到车身姿态，需要一个时间差，所以在反打方向之后，得有耐心地等，等到车尾反向滑动之后，在完成另一个半圆的漂移，所以这个科目的难点就在于两个半圆的衔接，而衔接的难点在于耐心等待和转向角度的把控。
其实蛇形练习和上面的四环漂移线路基本一样，都是连续S形接反向S形，同样是依靠动力起漂，不同的是车辆的四驱特性，A4L配备的是ultra quattro适时四驱，常规状态为前轮驱动，如果车轮接近抓地力限值范围，四驱系统就会随即启动，最大可传递100%的动力到前轴或后轴，由于冰雪路面上车轮绝大部分时间都在滑动，所以基本上整一个完整的过程车辆都是四驱状态。
四驱车和后驱车的漂移姿态还是有点差异，后驱车由于动力全在后轮，所以车尾滑动趋势更加向外，也就是车头更加出至于弯道切线，相比之下四驱车的姿态要收敛一些，因为前轮会有向前拉着车辆的趋势，形成四轮横移的态势，车身和弯道切线的角度更小一些，对于方向修正的幅度要求更小一些，个人感觉更易操控。
这条椭圆赛道形状和操场跑道类似，由两个半圆+两条直线组成，这块场地上要练习的是钟摆漂移和重心转换漂移，因为这两种漂移方式在入弯前需要一定的初速度，所以直线就是用来加速的，入弯前车速在40-50km/h左右就好。先说钟摆漂移，加速之后先向一侧打90°方向，然后迅速反打180°，也就是另一侧的90°，使车辆迅速产生摆动，车尾便会产生侧滑，之后是通过方向和油门来走一个半圆。
重心转换漂移就是在弯中踩刹车，此时车辆重心前移，后轮附着地降低，车尾就会顺势发生侧滑，然后通过操作完成半圆漂移，这种起漂方式的难点在于入弯点的弯中的刹车时机的把控，如果有一个掌握不好，线路和能否起漂都会是未知数。
这次活动上，奥迪史无前例地1：1复刻了南纽博格林、蒙特卡洛、勒芒、霍根海姆四大国际赛道，为的就是让参与者把基础科目练习更好地在实践中运用。有了更长的直道，可以把A4L开到110km/h以上，紧接着又要在下一个U型弯前减速到35km/h一下，出弯不久又是一个高速S弯，所以赛道体验是难度最高同时是最有乐趣的环节。
在每条赛道15分钟左右练习时间里，想要完全吃透每一个弯脚、每一条走线是不可能的，尽管会经常失误，比如走线失败，离弯心越来越远，入弯过快，形成推头，或者入完过慢，失速过多，但就是要从一次次的失误中吸取这次的教训，下一次做得更好，每一次提升都是有且只有在赛道中才能体会到的乐趣。
最后的环节，也是最休闲的环节，没有了赛道的紧张刺激，只有驾驶着Q7在林间小路穿梭带来的安逸，因为整个体验路线基本没难度可言，无非是积雪路面和小角度的上下坡，这些对于装备全机械quattro的Q7来说简直连热身都算不上，只需要将驾驶模式切换至越野或者全路况，此时ESC会关闭一档，这样电子系统就不会过多地限制动力，空气悬架也会随之升高，剩下的只需要格外的简单的速度和方向控制，最后由出口驶出。
今年这场2021奥迪冰雪之旅是我参加过最有意思的冰雪试驾活动，包括了RS车型首次完成“冰面飞行”、丰富的基础科目练习和史无前例地复刻了四条国际赛道，让我有足够的时间和空间去感受quattro带来的冰雪驾驶乐趣，让我更加巩固了漂移这项技能，当然也不止有漂移，在直线km/h的速度之下，体会到了quattro强大的稳定性。
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