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来源：乐鱼网官网入口 发布时间：2024-07-08 01:08:24
在驾校的时候，9成的人大部分会选择学C1的驾照，也就是手动挡，但这写人中，又有超过九成的人都换了自动挡车，以至于拿着C1的本却不会开C1的车，不过今天这些并不是重点，重点是很多人其实连自动挡都开不好，不信？不信就不信！不过还是要强调一点，每个人对于车辆的敏感程度不同，所以究竟稳不稳，听自己的就好。另外，文中的“放开刹车”并不是完全离开刹车踏板，而是保持车辆静止的那个刹车点。
传统自动变速箱是有车以来经历最多演变与改进的自动变速箱，结构虽然复杂，但技术非常成熟，相对来说舒适性更好，可承受更大扭矩，同时故障率也更低。液力变矩器用来吸收换挡冲击，行星齿轮组不同的组合方式创造出不同的档位。目前市面上的AT类型很多，从4AT一直到9AT都有分布，当然还得算上本田的那个10AT。当然，抛去变速箱换挡本身产生的顿挫，想开平稳的话其实并不是一件容易的事情。
搭载这款变速箱的车型可谓数不胜数，从自主品牌到劳斯莱斯都能见到它的踪影，真可谓车界万金油，不过大部分还是常见于高端车型上。尽管它的换挡速度快，衔接平顺，但任旧存在着一个小缺点，所有BBA的车主都深有体会，就是车子停稳前的怂车。再怎么去找送刹车的时机，面临的结果只有顿挫和溜车。原因是它液力变矩器的设定，在车子临停之前，车辆的前进力发生了变化，使得松开刹车的范围变得很窄，平均十次刹车，可能只有三次能够找到节奏。
除了这个存在于7成以上车型的问题以外，剩下的就都是乐趣了，由于它可以跳档进行升降档操作，因此kick down做起来很轻松，超车的时候只需快速的踩踏一次油门踏板，变速箱就会跳档进行补油操作，看到转速指针产生一些变化后匀速踩踏油门踏板，一次平稳的超车就完成了。而且，它对路况的解读能力非常高，即便在山路上开快车，也不需要切换手动模式。
爱信的6AT在车圈也是妇孺皆知，虽然是日本的技术，但真用到车上同样不分国界，与ZF不同，它几乎占据了所有经济小车的发动机舱。沃尔沃搭载的横置8AT变速箱来自爱信，并还有雷克萨斯的一部分车型搭载的是纵置的8AT，不论放置形式，这款变速箱的降档逻辑相比ZF就要慢上半拍，但换来的是更加温顺的驾驶感受，并不会那么紧绷。
不过，它的缺点在于跳档的范围有限，即使油门到底也基本上需要一档一档的退，这无疑拖慢了效率以及产生更多的顿挫，因此超车时如果想要平顺，就需要两次快速的踩踏进行降档，如果不介意顿挫，直接根据动力需求匀速踩踏油门踏板即可。
不过，虽然不够运动，但在实际驾驶中它的舒适性是毋庸置疑的，正常驾驶风格的加减档都很难被察觉，甚至有无级变速箱的质感。另外，换挡的机械噪音也在车内无法听到，而ZF就能听到一些细小的噪音。不过必须要格外注意的就是激烈驾驶时尽量用手动模式提前降档，因为它的反应确实有点慢。而如果在山路上中速行驶，则不需要切换。
对于4AT来说就用不到什么kickdown了，本身档位之间巨大的齿比落差就使得每一次换挡几乎都能被察觉，发动机的声音就是最好的证据，而传说中很平顺的丰田4AT在1、2档切换时依然有较明显的顿挫，还可以感受到液力变矩器由半锁止到锁止的过程，所以，如果开的是一台4AT，就不需要研究什么技巧了，超车的时候为了尽最大可能避免拖档和共振，就大胆的踩油门吧。
说到双离合，就有不少痛点，什么稳定性差，漏油，异响，顿挫，等等。不过，那些都已经是过去，死亡闪烁的案例也几乎找不到了。不过由于双离合本身工作原理的限制，它在对某些工况下的升降档判断依然没办法做到尽善尽美，顿挫就会如约而至。经过几代的优化与技术改进，市面上的双离合也相较之前有了不小的进步。
最近途昂的推出让很多人看到了“开大车”的希望。五米多的SUV，可不是闹着玩的。而它也搭载了DQ380和500两款湿式双离合。经过实际体验，顿挫的现象基本接近于一台优秀的AT变速箱，正常驾驶，包括中途较大油门的加速，都无显著的顿挫和“接不上弦”的情况，虽然它天生只能一次降一个档，但在一套优秀的换挡逻辑下，大部分的工况你都听不到变速箱换挡的噪音和恼人的顿挫，更重要的是，它也不会突然的过热。
而要想开稳的话，其实很简单，稳住油门，不要突然的收放油门即可，中途加速时进行一次或两次kickdown即可，让变速箱知道你想干什么，就是最有效的避免顿挫的方法。
但说到菲亚特的双离合，就没那么干脆了，虽然在稳定性上没再次出现什么样的问题，但那是牺牲了换挡速度和时机所换来的，干式双离合的散热问题一直困扰着工程师们，而现在双离合玩的最好的依然是大众（PDK不算）。至于本田的双离合，那只是擦边球而已，并不是真正的双离合变速器。
而面对菲亚特这种“思考人生”的变速箱，最好的诀窍就是别开快车，因为那样只有顿挫和极慢的响应等着你。而还有一些其他厂商的双离合在这里就不点名了，各位可以去试驾过程中体会，如果你觉得够用，那就可以下单了。
最后，适用于所有双离合变速箱的刹车技巧，在最后停车那一下避免顿挫，就是比AT变速箱更早的放开刹车，实际请自己在安全的情况下练习体会。由于车辆停止前，离合器片会逐渐断开连接，因此推动车子前行的力就会消失，如果保持正常刹车力度，车子就会发生顿挫，所以掌握好放开刹车的点，就可以停的很稳。
相比上边那俩有级变速箱，这个就简单多了，由于并没有一个固定的传动比以及齿轮咬合的切换，驾驭起来就不需要仔细考虑太多的顿挫因素了，再加上液力变矩器的配合，丝滑柔顺基本说的就是它了。不过，现在的CVT仍然分为两种，无档和模拟档。
目前日系中的三大巨头中只有本田还在坚持传统的无级变速，其他对手基本都是模拟档位的变速箱，原因就在于加速的时候，那类似于电锯的声音和一成不变的声调会让你觉得每一次加速都可以用“又臭又长”来形容。不过，必须得说，模拟档位的CVT效率并不如传统的无级高，这也是“技术宅”没有采用模拟档的原因。CVT的特点是时刻把发动机的转速保持在最高效率区间上，这就是为什么油门到底，转速也到不了红线区的原因。因此，对于传统CVT，不需要在意什么，就按照基本的操作进行就可以开的很稳。
斯巴鲁日产丰田目前都用这种模拟档位的变速箱，可以说，牺牲了一点传动效率换来的是更有乐趣的驾驶体验，同时又没有了换挡的顿挫，对消费的人而言似乎是一笔不亏的交易。但相对而言，在1“档”的时候，会有显而易见的拖拽感，所以也算是一把双刃剑，实际开起来的时候同样无须担心“降档”顿挫，另外，如果不仔细感觉的话，拖拽感并不明显，毕竟你还要把精力留给应对路上的一切“更重要”的信息。
一圈看下来，CVT仍然属于最好控制的车型，kickdown毫无用武之地，任何情况下给油都就没有顿挫。而AT变速箱由于性格不同，驾驶的方式也略有差别，ZF依靠kick的力度控制降档幅度，而其他的变速箱基本都靠次数。双离合变速箱除了性能车以外都不太适合激烈驾驶，特殊的脾气也需要你仔细揣摩。