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  双离合变速箱真正进入大家视野，是保时捷962当年获得了意大利蒙扎1000公里世锦赛的冠军，搭载的这台双离合变速箱能算得上是今天PDK的前身，因其换挡速度快被人们津津乐道。是第一个将其实现低成本化双离合变速箱的品牌，在当时抢占了许多人的心智，这就是大名鼎鼎的DSG变速箱。

  而早在1908年福特的T型车就引入了两挡自动变速箱，但真正意义上的自动变速箱诞生于1940年，美国通用汽车生产的Hydra-Matic，这台变速箱具备了现代变速箱的行星齿轮结构，该变速箱在1947年被大量运用于凯迪拉克等车型，所以Hydra-Matic变速箱也奠定了现代AT变速箱的雏形。如今这两种变速箱在世界汽车市场上的占比非常大，大家在购买时也许会纠结哪种变速箱更对自己最合适，各有那些优缺点，今天我就帮大家来解析一下。

  现如今的AT变速箱主要组成部件为液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器以及控制机构。其中AT变速箱之所以能够换挡平顺，主要是液力变矩器的功劳，它的工作原理就像两个电风扇，一个风扇转动带动另一个风扇，这个现象就好比液力变矩器中的泵轮和涡轮，其中风力被自动变速箱油（以下简称ATF）所取代。动力先由发动机输出，再传递给与变矩器相连泵轮，泵轮转动带动ATF，ATF在泵轮的作用下向外甩，最后带动涡轮一起转动，由于在传递的过程中能量有损耗，所以涡轮的转速永远要比泵轮低。

  那么涡轮其实可以简单看作是翻转的泵轮，因此叶片方向是与泵轮相反的。ATF由泵轮的中心向外侧甩，进而传递给涡轮，ATF在涡轮中重新流向轴心，再回到泵轮一侧，这样就形成了一个环流，将动力源源不断地传递给与涡轮相连的齿轮箱。

  不过只有泵轮和涡轮这两个零件，只能称之为液力偶合器，要想成为变矩器，还需要另一个部件就是导轮，它存在于泵轮和涡轮之间，用于改变ATF流动方向，ATF从涡轮流入固定不变的导轮后，流动的方向与泵轮流动方向相同，这样就增加了泵轮的转动力矩进而增加输出扭矩。

  液力变矩器最大的特点就是软性链接，这样带来的两大好处就是：1、能让汽车在起步加速时更加平稳；2、另一方面在加速时，还能起到增扭的作用。不过也正是因为软性连接，液力变矩器有一个先天性弱点就是动力损耗较大，因此又出现了液力变矩器锁，在无需增扭时（一般在高速行驶时），将泵轮和涡轮索止，这样能形成硬连接，将大部分动力传递给变速箱。

  不过液力变矩器并不是AT变速箱的专属，一些CVT变速箱也会配备，行星齿轮组才是AT变速箱的特征。首先最基本的一个行星齿轮机构包括太阳轮、行星架和齿圈，固定其中任一元件，其它两个分别为主动件和从动件做同向或者反向运动，或者任意两个元件固定在一起作主动件，另一个作从动件，这样一个简单的行星齿轮机构就能组合出不同的挡位，而如果想继续增加挡位，那么就加多几个行星齿轮机构，再通过一系列的执行器便能够实现换挡了。

  那么这些负责换挡的执行器就包括：离合器、制动器、单向离合器等，有了它们就能对行星齿轮进行不同的组合，进而实现不同的动力输出。

  那么综合以上所说的，大概就能总结出AT变速箱的一些优缺点了，首先它出现的时间早，技术自然成熟，目前是世界上应用最广、最普及的变速箱，也正是因为有了液力变矩器，所以能有效缓冲发动机的冲击，起步更加平顺。因此缺点就是传动效率相对低一些，这样造成的油耗就相对较大，另外AT变速箱内部零件多、结构较为复杂，所以造价也高。当然也有部分车企能把AT变速箱调校得炉火纯青，例如采埃孚8AT变速箱，不仅换挡逻辑聪明，而且换挡速度和传动效率都能做到业界一流的水准，还有爱信的6AT变速箱等等。

  那么双离合变速箱呢？我们先来了解手动变速箱的换挡原理，那么再去理解双离合变速箱就容易多了。从图中我们大家可以看到，动力由输入轴先传递给中间轴，最终再传递给输出轴上的两个蓝色齿轮，由于蓝色齿轮与输出轴并不是刚性连接，所以蓝色齿轮会长期处在空转的状态，如果要想输出轴获得动力，那么就要借助同步器与蓝色齿轮相结合，也就是说同步器与不同的齿轮相结合就能实现换挡。

  从原理上讲，双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体，一个离合器控制奇数挡位，另一个控制偶数挡位，然后再加入一套控制离合器和切换挡位的控制机构，双离合变速箱的基本构造大概就出来了。

  所以双离合变速箱的工作原理可以简单理解为一个离合器对应奇数挡位，当车辆挂入第一个挡位的时候，另一个离合器对应的下一个挡位已经处于预备状态，只要当前的挡位分离就可以立刻结合下一个挡位，因此双离合变速箱的换挡速度要比一般的自动变速箱快。

  那么双离合变速箱又分为干式和湿式两种类型，主要的区别就是工作环境的不同，湿式双离合的离合器周围都充满着油液，而干式双离合的离合器片直接与发动机飞轮想接触。理论上讲，湿式双离合的离合器片工作环境实在油液中，油液起到了一定的散热作用，所以用起来更加稳定。而干式离合器主要是靠空气来散热，散热效果并没那么出色，所以在城市走走停停的路况下，离合器片会出现高温或者烧毁的风险。

  所以双离合变速箱相比AT变速箱在换挡速度上有着非常大的优势，这一点在许多赛事上也体现得淋漓尽致，不过在1986、1986年这两年间，拉力赛上连续出现重大的伤亡事故之后，国际汽联就将双离合变速箱打入冷宫。

  时间来到2003年，正当大家都在享受着自动变速箱带来的舒适的时候，大众突然发布了世界上第一台双离合变速箱的量产车—高尔夫四代R32，之后在2003-2007年间，大众集团所销售的双离合变速箱车型累计超过了100万辆，其它车企看到了甜头之后，也纷纷开始捣鼓双离合变速箱。

  而双离合变速箱线年，当时大众的第五代高尔夫GTI在2006年底被引进国内，成为了第一款进口中国的双离合变速箱量产车。在同一年的底特律车展上，大众集团旗下奥迪就展示了一台名叫Roadjet的概念车，搭配了全新的纵向S-Tronic双离合变速箱，这也预示着双离合变速箱将会搭载在更多的豪车上，果不其然，在2008年3月，奥迪正式对外发布了7速S-Tronic双离合变速箱，这是专门为纵置发动机设计的，与大众DSG除了有主传动轴还有两个从动轴不同的是，奥迪的7速S-Tronic设计成了单从动轴，结构更简洁。

  基于手动变速箱的特点，双离合变速箱在传动效率和油耗方面确实要更出色一些，另外在换挡速度上也要比AT变速箱更快。不过在发展的过程中由于各种伤亡事故被停滞，因此在技术的成熟度和稳定能力上不如AT变速箱。而AT变速箱有了液力变矩器的帮助，在起步加速的平顺性上也会更胜一筹，所以它们各有各的优点，不过相信随科技的进步，各自的缺点将会被逐渐减少。

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