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来源：乐鱼网官网入口 发布时间：2024-07-21 05:32:18
今天在论坛看到一位网友把CRV说成分时四驱，误导了大批在下面评论的小白，可见中国消费者对于汽车知识的水平真的还有很大的提升空间。对这种误人子弟的现象，小编实在看不下去。今天，我们就谈谈关于汽车的四驱系统。
目前市面上的四驱系统分为三大类：分时四驱、全时四驱和适时四驱。绝大部分网友对这三个四驱系统应该只有一个简单的认知，而他们具体的工作原理以及区别还有待进一步的了解，那么我们就从机械层面来举例剖析一下。
分时四驱是指驾驶者能够在两驱和四驱之间手动切换的四驱系统。通常我们会在一些老帕杰罗、陆巡以及切诺基等等的老款硬派越野车上看到变速器档杆旁边还多出一根档杆，那个就是用来手动切换四驱系统的分动箱，4H和4L分别是指四驱和低速四驱模式，2H指的是两驱模式。
在分时四驱的车上没有中央差速器，这就从另一方面代表着一旦它切换到四驱模式，前后桥就是刚性连接，它们所得到的扭矩和转速都是一样的。因此，配有分时四驱的越野车脱困能力会很强。
同时，分时四驱也有一个很大的弊端。在越野脱困之后，回到铺装路面之前一定要把四驱模式切换到两驱，否则车子在转弯的时候就会因为轮胎与地面产生侧向的摩擦力而停下来，此现状我们称为转向制动。
可能有很多网友会觉得，在一些冰雪、泥沙等摩擦系数比较低的路面上，四驱的抓地力往往会比两驱靠谱，这种想法在分时四驱上是错误的。同样也是因为前后桥是刚性连接，车子会在湿滑的路面上开不动，但并不是因为转向制动，恰恰相反，四个车轮会一直在打滑。所以，分时四驱不仅不能在摩擦系数高的铺装路面使用，在摩擦系数特别低的湿滑路面也不能使用。
全时四驱是指车辆在整个行驶过程中从始至终保持四轮驱动的形式，它可以看作是在分时四驱的4H模式上加装一个中央差速器，这个差速器的作用和前后桥上的差速器一样，允许两个驱动桥之间产生转速差，这样就避免了分时四驱上面的弊端。
如果全时四驱上面的前中后三个差速器都是开放性的，那当车子一个车轮打滑时，发动机的所有动力就会传递到阻力最小的一侧车轮，这样整辆车就会完全失去牵引力。因此，一般的全时四驱系统大部分会选择限滑差速器作为中央差速器。
在很多SUV的评测视频上，我们大家常常会看到有交叉轴测试这么一个环节，交叉轴就是模拟汽车分别有一前一后轮打滑的驾驶路况。假如测试车辆只装有中央差速锁，前后桥都是开放性差速锁，在理论上它是无法通过交叉轴测试的。因此，全时四驱系统只装有一把中央差速锁还不足以提高的它的通过性，至少要配有中后两把锁，这样只要不是在两个后轮和一个前轮同时打滑的情况下，汽车都具备脱困能力。
在一些硬派的SUV上，它们会配备前中后三把锁，比如奔驰的G500，除非四个车轮同时打滑，都无法困住它。但是在转向时前桥锁死是有很大风向的，严重时会使车辆失控。因此在选择差速锁优先级上，我们会先选中央差速锁，中央差速锁锁止无法脱困时再选后桥差速锁，最后才选择前桥差速锁。
奥迪的Quattro四驱系统在业界的名声非常大，它这套全是四驱系统的亮点在于选择了托森式限滑差速器，它和摩擦片式的限滑差速器相比，磨损更小，可靠性强，结合电子系统可以在较大的扭矩比例范围内实现可调。正因为要匹配电子系统，全时四驱在可靠性方面要稍逊色于分时四驱，这也是为什么即使分时四驱存在那么大的弊端还能存活到今天。
适时四驱，顾名思义就是在适当的时候才会切换为四驱，它和其他两个四驱系统最大的区别就在与它没有分动箱，它有一个动力提取单元（PTU），直接从前桥的差速器将动力提取出来，在根据路况传递到后轮。
由于成本低廉，占用空间小，适时四驱被大范围的应用于普通的城市SUV，早年的CR-V就是最典型的代表。它选择一个液力耦合器作为中央限滑差速器来传动动力，当前后桥直线行驶没有产生较大转速差时，中央差速器处于开放状态，汽车只有前轮驱动。当前轮打滑，转速超过后轮时，液力耦合器里面的硅油就会被迅速搅动，粘度也会随着温度的上升而升高，进而将动力传递到后轮。
因为液力耦合器的响应速度很慢，传递扭矩也非常有限，所以被后来出现的多片离合器取代，和电控系统搭配使用，在动力分配比例上能轻松实现智能化控制。由于多片离合器具有响应速度快，传递扭矩大以及制造成本低等优点，目前大部分适时四驱都采用它作为中央限滑差速器。
我们来简单总结一下这三大四驱系统的本质区别，分时四驱没有中央差速器，四驱状态下前后桥只有刚性连接，多数应用于硬派越野车上；适时四驱没有分动箱，动力直接从前桥差速器提取，一般应用在城市SUV上；全是四驱既有分动箱，又有中央差速器，能实现较大范围的扭矩可调，大范围的应用于高端SUV及性能车上。